Sind die kleinen 4 Kappen an die Chokenadeln rissfrei oder ausgelutscht ?
GPZ 900R – Leerlauf bleibt bei ca. 3.000 U/min hängen / verschwindet bei geschlossener Benzinzufuhr
- Ersteller JilleStyle
- Erstellt am
JilleStyle
New member
Genau da bin ich ja dran 😉
Initial stell ich die Schwimmerstände mit transparentem Schlauch auf +0,5 +/1mm Gehäusekante
Der Stand schwankte aber die letzten Male (zumindes Gefühlt)
Und das hab ich jetzt mit meinem "Experiment" bewiesen
Ich tausch morgen mal die Nadelventile gegeneinander um zu checken ob der Schwankende Stand von undichten Nadeln oder Sitzen kommt
"...Aktuell sind 4 relativ neue Keyster Nadeln verbaut...." Also Schwimmernadeln?! Hmmm...
Ich verbaue so gut wie immer die alten. Die Gummispitze prüfe ich gegens Licht mit Lineal, und knete sie etwas durch
Den Stift mache ich sorgfältig gängig.
Den Nadelsitz sorgfältig polieren, bis in die Spitze, das Loch, da unten mit Wattestäbchen-Schaft (aus Papier) ohne Watte.
Ich verbaue so gut wie immer die alten. Die Gummispitze prüfe ich gegens Licht mit Lineal, und knete sie etwas durch
Den Stift mache ich sorgfältig gängig.
Den Nadelsitz sorgfältig polieren, bis in die Spitze, das Loch, da unten mit Wattestäbchen-Schaft (aus Papier) ohne Watte.
Bin weg, muß noch Müll rausbringen.
aber so geht es? Ahh
JilleStyle
New member
Kleines Update:
Ich habe die Schwimmerstände jetzt über längere Zeit unter identischen Bedingungen beobachtet. Dabei hat sich Vergaser 2 als auffällig herausgestellt. Der Kraftstoffstand ist dort mit unterschiedlichen Nadelventilen mehrfach über die Zeit angestiegen, während andere Vergaser stabil blieben.
Daraufhin habe ich die Nadelventile untereinander getauscht. Zuletzt blieben V1 bei 0, V3 bei 0 und V4 bei +2 mm über 30 Minuten komplett stabil, während V2 mit einer anderen Nadel direkt überlief.
Da der Fehler damit ziemlich deutlich bei V2 blieb, habe ich jetzt den kompletten Body von Vergaser 2 gegen einen aus meiner Spenderbank getauscht. Alle Innereien inkl. Schwimmer und Nadelventil wurden vom bisherigen Vergaser übernommen – der fest verbaute Ventilsitz ist also der einzige relevante Unterschied.
Mit dem Spender-Body steht V2 aktuell bei ca. +3 mm und läuft zumindest nicht mehr direkt über. Ich lasse die Bank jetzt über Nacht unter Kraftstoffdruck stehen und schaue morgen, ob der Stand stabil geblieben ist.
Wenn das so bleibt, dürfte der alte Body bzw. Nadelventilsitz von V2 ziemlich eindeutig der Übeltäter gewesen sein.
Ich habe die Schwimmerstände jetzt über längere Zeit unter identischen Bedingungen beobachtet. Dabei hat sich Vergaser 2 als auffällig herausgestellt. Der Kraftstoffstand ist dort mit unterschiedlichen Nadelventilen mehrfach über die Zeit angestiegen, während andere Vergaser stabil blieben.
Daraufhin habe ich die Nadelventile untereinander getauscht. Zuletzt blieben V1 bei 0, V3 bei 0 und V4 bei +2 mm über 30 Minuten komplett stabil, während V2 mit einer anderen Nadel direkt überlief.
Da der Fehler damit ziemlich deutlich bei V2 blieb, habe ich jetzt den kompletten Body von Vergaser 2 gegen einen aus meiner Spenderbank getauscht. Alle Innereien inkl. Schwimmer und Nadelventil wurden vom bisherigen Vergaser übernommen – der fest verbaute Ventilsitz ist also der einzige relevante Unterschied.
Mit dem Spender-Body steht V2 aktuell bei ca. +3 mm und läuft zumindest nicht mehr direkt über. Ich lasse die Bank jetzt über Nacht unter Kraftstoffdruck stehen und schaue morgen, ob der Stand stabil geblieben ist.
Wenn das so bleibt, dürfte der alte Body bzw. Nadelventilsitz von V2 ziemlich eindeutig der Übeltäter gewesen sein.
JilleStyle
New member
Kleines Update zur Fehlersuche:
Das Problem besteht leider weiterhin. Nach einem Gasstoß fällt die Drehzahl weiterhin auf ca. 3.000 U/min und bleibt dort hängen. Teilweise ist die Drehzahl zuletzt warm auch von selbst weiter angestiegen.
Heute ist mir zusätzlich aufgefallen, dass die Krümmertemperaturen deutlich unterschiedlich sind. Nach dem Warmlaufen liegen Zylinder 1 und 2 am höchsten, Zylinder 3 etwas darunter und Zylinder 4 mit Abstand am niedrigsten. Bei einer Messung lagen 1–3 ungefähr bei 250–350 °C, während Zylinder 4 nur etwa 100 °C hatte.
Daraufhin ein paar Tests gemacht:
– Zündkerzen 1 und 4 gegeneinander getauscht → Fehler bleibt bei Zylinder 4, die Kerze wandert also nicht als Ursache mit.
– Kerzenstecker 4 bei laufendem Motor abgezogen → Motorlauf verschlechtert sich deutlich bzw. Motor geht aus. Zylinder 4 arbeitet also grundsätzlich mit, aber offenbar deutlich schwächer.
– Funke war beim Abziehen des Steckers ebenfalls sichtbar.
– Leerlaufgemischschraube von V4 testweise eine komplette Umdrehung hineingedreht → praktisch keine Veränderung.
– Kraftstoffstand von V4 direkt kontrolliert → aktuell nicht zu hoch, eher knapp unter der Gehäuse-/Schwimmerkammerkante. Das zuvor festgestellte Problem mit steigendem Kraftstoffstand scheint bei diesem Lauf also nicht vorgelegen zu haben.
Zusätzlich habe ich noch einen anderen Fehler gefunden: 3 von 3 Verschlusskappen der Synchronisationsanschlüsse hatten kleine Löcher, vermutlich vom häufigen Abziehen mit der Spitzzange beim Synchronisieren. Die mit Abstand größte Beschädigung war ausgerechnet bei V4. Ich dachte zunächst, damit hätten wir den Übeltäter gefunden. Alle Anschlüsse wurden anschließend sicher abgedichtet – leider keinerlei Veränderung der Symptomatik.
Interessant ist außerdem ein deutliches Pfeif-/Ansauggeräusch aus Richtung Vergaser/Zylinder 4, das insbesondere auftritt, wenn die Drehzahl bei ca. 3.000 U/min hängen bleibt. Kann natürlich auch eine Resonanz sein, klingt aber tatsächlich nach Luftströmung.
Aktueller Stand daher:
V4 läuft definitiv mit, aber deutlich schwächer/kälter als die anderen. Gleichzeitig besteht das Hanging Idle unverändert. V3 ist ebenfalls regelmäßig etwas kälter als V1/V2, allerdings längst nicht so extrem wie V4.
Da ich noch einen kompletten Vergaserbody für V4 aus meiner Spenderbank habe, überlege ich als nächsten A/B-Test, nur den Body von V4 zu tauschen und die bisherigen Innereien zu übernehmen. Damit wären u. a. interne Leerlauf-/Progressions-/Luftkanäle, Drosselklappenwelle/-abdichtung und der Body selbst als Fehlerquelle vergleichbar.
Langsam wird’s persönlich zwischen mir und diesem Problem...
Das Problem besteht leider weiterhin. Nach einem Gasstoß fällt die Drehzahl weiterhin auf ca. 3.000 U/min und bleibt dort hängen. Teilweise ist die Drehzahl zuletzt warm auch von selbst weiter angestiegen.
Heute ist mir zusätzlich aufgefallen, dass die Krümmertemperaturen deutlich unterschiedlich sind. Nach dem Warmlaufen liegen Zylinder 1 und 2 am höchsten, Zylinder 3 etwas darunter und Zylinder 4 mit Abstand am niedrigsten. Bei einer Messung lagen 1–3 ungefähr bei 250–350 °C, während Zylinder 4 nur etwa 100 °C hatte.
Daraufhin ein paar Tests gemacht:
– Zündkerzen 1 und 4 gegeneinander getauscht → Fehler bleibt bei Zylinder 4, die Kerze wandert also nicht als Ursache mit.
– Kerzenstecker 4 bei laufendem Motor abgezogen → Motorlauf verschlechtert sich deutlich bzw. Motor geht aus. Zylinder 4 arbeitet also grundsätzlich mit, aber offenbar deutlich schwächer.
– Funke war beim Abziehen des Steckers ebenfalls sichtbar.
– Leerlaufgemischschraube von V4 testweise eine komplette Umdrehung hineingedreht → praktisch keine Veränderung.
– Kraftstoffstand von V4 direkt kontrolliert → aktuell nicht zu hoch, eher knapp unter der Gehäuse-/Schwimmerkammerkante. Das zuvor festgestellte Problem mit steigendem Kraftstoffstand scheint bei diesem Lauf also nicht vorgelegen zu haben.
Zusätzlich habe ich noch einen anderen Fehler gefunden: 3 von 3 Verschlusskappen der Synchronisationsanschlüsse hatten kleine Löcher, vermutlich vom häufigen Abziehen mit der Spitzzange beim Synchronisieren. Die mit Abstand größte Beschädigung war ausgerechnet bei V4. Ich dachte zunächst, damit hätten wir den Übeltäter gefunden. Alle Anschlüsse wurden anschließend sicher abgedichtet – leider keinerlei Veränderung der Symptomatik.
Interessant ist außerdem ein deutliches Pfeif-/Ansauggeräusch aus Richtung Vergaser/Zylinder 4, das insbesondere auftritt, wenn die Drehzahl bei ca. 3.000 U/min hängen bleibt. Kann natürlich auch eine Resonanz sein, klingt aber tatsächlich nach Luftströmung.
Aktueller Stand daher:
V4 läuft definitiv mit, aber deutlich schwächer/kälter als die anderen. Gleichzeitig besteht das Hanging Idle unverändert. V3 ist ebenfalls regelmäßig etwas kälter als V1/V2, allerdings längst nicht so extrem wie V4.
Da ich noch einen kompletten Vergaserbody für V4 aus meiner Spenderbank habe, überlege ich als nächsten A/B-Test, nur den Body von V4 zu tauschen und die bisherigen Innereien zu übernehmen. Damit wären u. a. interne Leerlauf-/Progressions-/Luftkanäle, Drosselklappenwelle/-abdichtung und der Body selbst als Fehlerquelle vergleichbar.
Langsam wird’s persönlich zwischen mir und diesem Problem...
green spirit
Well-known member
Überprüfe mal die Gummis zwischen Vergaser und Zylinder, ob die Ok und Dicht sind.
Verschlusskappen der Synchronisationsanschlüsse: Ich empfehle Schlauchbrücken, 2+3 mit T-Stück Unterdruck zum Vergaser.
Das bringt Ruhe in die Unterdruckseite vom Benzinhahn und dämpft das Schieberflattern.
Die Sitze der LLGS auf`s sorgfältigste kontrolliert?
Schieber 4 geht ganz hoch?
Das bringt Ruhe in die Unterdruckseite vom Benzinhahn und dämpft das Schieberflattern.
Die Sitze der LLGS auf`s sorgfältigste kontrolliert?
Schieber 4 geht ganz hoch?
JilleStyle
New member
Mal wieder ein größeres Update zur Fehlersuche – inzwischen gibt es ein paar neue Erkenntnisse, die das Ganze zumindest etwas eingrenzen.
Das eigentliche Problem besteht weiterhin:
Ich bin bei der Suche auf einen ziemlich interessanten Beitrag im KZRider-Forum gestoßen. Dort wird bei einem sehr ähnlichen Fehlerbild ein sogenannter „meta-stable condition“-Zustand beschrieben:
Wenn ein oder mehrere Leerlauf-/Pilotkreise nicht ausreichend arbeiten, wird häufig die zentrale Standgasschraube immer weiter hineingedreht, damit der Motor überhaupt im Leerlauf bleibt. Dadurch stehen die Drosselklappen aber bereits weiter offen, als sie im eigentlichen Leerlauf sollten, und der Motor beginnt über Progressions-/andere Vergaserbereiche mitzulaufen.
Dadurch kann es zwei Betriebszustände geben: einen niedrigen, gerade noch stabilen Leerlauf und einen zweiten stabilen Zustand bei deutlich höherer Drehzahl. Nach einem Gasstoß landet der Motor dann bei z. B. 2.000–3.000 U/min und bleibt dort. Durch Belastung des Motors mit der Kupplung kann man ihn wieder unter diesen Bereich ziehen und er bleibt anschließend wieder unten.
Das würde erstaunlich genau zu meinem Verhalten passen.
Deshalb habe ich nochmal versucht herauszufinden, ob eventuell einer der vier Zylinder im eigentlichen Leerlauf nicht richtig mitarbeitet. Dabei kristallisiert sich Zylinder 4 inzwischen ziemlich deutlich heraus.
Aktuelle Erkenntnisse zu Zylinder 4:
Heute kam noch ein interessanter Befund dazu:
Beim Synchronisieren habe ich festgestellt, dass das Öffnen der Synchronisations-/Unterdruckanschlüsse sehr unterschiedlich wirkt.
Bei V1 bzw. V3:
Vakuumkappe ab → Motorlauf bricht massiv ein bzw. Motor ist fast am Absterben.
Bei V4:
Vakuumkappe ab → praktisch keine Veränderung.
Der Anschluss von V4 ist dabei definitiv frei und zieht ordentlich Unterdruck. Am Synchronisationsgerät liegen V3 und V4 auch relativ nah beieinander und wurden anschließend noch weiter synchronisiert. Es ist also nicht so, dass V4 überhaupt keinen Ansaugunterdruck erzeugt.
Trotzdem interessiert es V4 im Gegensatz zu V1/V3 fast überhaupt nicht, wenn ich seinen Sync-Port öffne und damit ordentlich zusätzliche Luft hinter der Drosselklappe zuführe.
Das lässt mich aktuell vermuten, dass V4 im Leerlauf möglicherweise deutlich zu fett läuft. Dazu würde zumindest auch die dunklere Kerze und die niedrigere Krümmertemperatur passen. Zusätzliche Luft über den offenen Sync-Port würde einen bereits sehr fetten Zylinder zunächst nur abmagern, während sie einen normal laufenden Zylinder sofort viel zu mager machen kann.
Beweisen kann ich „zu fett“ damit natürlich noch nicht.
Auch die Leerlaufgemischschraube V4 ist auffällig: Von komplett hineingedreht bis weit herausgedreht ist subjektiv praktisch keine eindeutige Änderung festzustellen. Der Test ist allerdings schwierig zu beurteilen, weil der Motor mit weit herausgedrehter zentraler Standgasschraube nur noch bei ca. 600 U/min herumstolpert und kurz vorm Ausgehen ist.
Noch ein wichtiger Punkt:
Den kompletten Vergaserbody von V4 habe ich inzwischen gegen einen Body aus meiner Spenderbank getauscht. Dabei habe ich die bisherigen Innereien von V4 in den Spenderbody übernommen.
Das Verhalten von V4 blieb trotzdem bestehen.
Damit halte ich den eigentlichen Body – also interne Bohrungen des alten Bodys, Drosselklappenwelle etc. – inzwischen für eher unwahrscheinlich.
Beim Bodywechsel wurden u. a. übernommen:
Der Starter-/Chokeplunger dagegen gehört zum Spenderbody und wurde nicht vom alten V4 übernommen.
Mein nächster A/B-Test wird deshalb relativ radikal:
Ich tausche sämtliche übernommenen Innereien von Vergaser 3 und 4 komplett gegeneinander, ohne sonst etwas zu verändern.
Wenn anschließend V3 kalt/dunkel/auffällig wird und V4 plötzlich normal läuft, sitzt der Fehler ziemlich sicher in einem der übernommenen V4-Bauteile. Dann kann ich anschließend Stück für Stück zurücktauschen, bis der Fehler wieder zurück auf V4 wandert.
Wenn dagegen trotz komplett getauschter Innereien weiterhin V4 auffällig bleibt und V3 normal läuft, würde ich die Innereien ebenfalls weitgehend ausschließen und müsste wieder außerhalb des eigentlichen Vergasers suchen – Ansaugstutzen/Falschluft zwischen Vergaser und Kopf etc.
Aktueller Verdacht bzw. mögliche Gesamterklärung wäre daher:
Ein Problem speziell am Leerlauf/Gemisch von V4 sorgt dafür, dass dieser Zylinder bei wirklich weit geschlossenen Drosselklappen nicht sauber genug mitarbeitet. Um trotzdem einen brauchbaren Leerlauf zu bekommen, muss die zentrale Standgasschraube relativ weit hinein. Dadurch stehen die Drosselklappen möglicherweise bereits im Progressionsbereich. Nach einem Gasstoß landet der Motor dann in diesem beschriebenen „metastabilen“ Zustand bei ca. 3.000 U/min.
Das würde zumindest erklären, warum:
Falls jemand zu der Kombination aus
kaltem/dunkler laufendem V4 + praktisch keiner Reaktion auf geöffneten Sync-Port + vergleichbarem Unterdruck + gleicher Kompression + quergetauschter Zündung + wirkungslos erscheinender LLGS
noch eine Idee hat, immer her damit.
Langsam wird aus der Fehlersuche eine wissenschaftliche Arbeit. 😅
Das eigentliche Problem besteht weiterhin:
- Kalt ist das Verhalten deutlich besser bzw. teilweise unauffällig.
- Warm fällt die Drehzahl nach einem Gasstoß auf ca. 3.000 U/min und bleibt dort hängen.
- Wenn ich die Standgasschraube weit genug herausdrehe, sodass die Drosselklappen weiter schließen, tourt der Motor nach Gasstößen sauber ab – dann ist der eigentliche Leerlauf aber so niedrig, dass der Motor abstirbt.
- Drehe ich die Standgasschraube wieder so weit hinein, dass ein vernünftiger Leerlauf um ca. 1.000 U/min möglich ist, kommt das Hanging bei ca. 3.000 U/min wieder.
- Wenn die Drehzahl bei 3.000 hängt, kann ich sie über Kupplung/Bremse bzw. Last mechanisch herunterziehen. Ist die Drehzahl einmal unten, bleibt sie anschließend auch unten und steigt nicht wieder selbstständig auf 3.000.
Ich bin bei der Suche auf einen ziemlich interessanten Beitrag im KZRider-Forum gestoßen. Dort wird bei einem sehr ähnlichen Fehlerbild ein sogenannter „meta-stable condition“-Zustand beschrieben:
Wenn ein oder mehrere Leerlauf-/Pilotkreise nicht ausreichend arbeiten, wird häufig die zentrale Standgasschraube immer weiter hineingedreht, damit der Motor überhaupt im Leerlauf bleibt. Dadurch stehen die Drosselklappen aber bereits weiter offen, als sie im eigentlichen Leerlauf sollten, und der Motor beginnt über Progressions-/andere Vergaserbereiche mitzulaufen.
Dadurch kann es zwei Betriebszustände geben: einen niedrigen, gerade noch stabilen Leerlauf und einen zweiten stabilen Zustand bei deutlich höherer Drehzahl. Nach einem Gasstoß landet der Motor dann bei z. B. 2.000–3.000 U/min und bleibt dort. Durch Belastung des Motors mit der Kupplung kann man ihn wieder unter diesen Bereich ziehen und er bleibt anschließend wieder unten.
Das würde erstaunlich genau zu meinem Verhalten passen.
Deshalb habe ich nochmal versucht herauszufinden, ob eventuell einer der vier Zylinder im eigentlichen Leerlauf nicht richtig mitarbeitet. Dabei kristallisiert sich Zylinder 4 inzwischen ziemlich deutlich heraus.
Aktuelle Erkenntnisse zu Zylinder 4:
- Zylinder 4 bleibt im Leerlauf weiterhin deutlich kälter als die anderen. Aktuell nach kurzem Lauf z. B. V4 ca. 50 °C, die anderen bereits 80 °C+.
- Das Kerzenbild von V4 ist reproduzierbar dunkler als beispielsweise das von V1. Die Kerze ist nicht komplett schwarz oder eindeutig benzinfeucht, aber deutlich dunkler.
- Zündkerzen V1 ↔ V4 wurden bereits quergetauscht → Fehler bleibt auf V4.
- Zündkabel/Kerzenstecker V1 ↔ V4 wurden komplett quergetauscht → Fehler bleibt ebenfalls auf V4.
- Ziehe ich bei laufendem Motor den Kerzenstecker von V4 ab, verschlechtert sich der Motorlauf massiv bzw. der Motor stirbt ab. V4 arbeitet also definitiv mit.
- Kompression habe ich inzwischen ebenfalls V1 gegen V4 gemessen: beide ziemlich genau bei ca. 135 psi. Ein grobes mechanisches Problem speziell an Zylinder 4 halte ich damit inzwischen für eher unwahrscheinlich.
Heute kam noch ein interessanter Befund dazu:
Beim Synchronisieren habe ich festgestellt, dass das Öffnen der Synchronisations-/Unterdruckanschlüsse sehr unterschiedlich wirkt.
Bei V1 bzw. V3:
Vakuumkappe ab → Motorlauf bricht massiv ein bzw. Motor ist fast am Absterben.
Bei V4:
Vakuumkappe ab → praktisch keine Veränderung.
Der Anschluss von V4 ist dabei definitiv frei und zieht ordentlich Unterdruck. Am Synchronisationsgerät liegen V3 und V4 auch relativ nah beieinander und wurden anschließend noch weiter synchronisiert. Es ist also nicht so, dass V4 überhaupt keinen Ansaugunterdruck erzeugt.
Trotzdem interessiert es V4 im Gegensatz zu V1/V3 fast überhaupt nicht, wenn ich seinen Sync-Port öffne und damit ordentlich zusätzliche Luft hinter der Drosselklappe zuführe.
Das lässt mich aktuell vermuten, dass V4 im Leerlauf möglicherweise deutlich zu fett läuft. Dazu würde zumindest auch die dunklere Kerze und die niedrigere Krümmertemperatur passen. Zusätzliche Luft über den offenen Sync-Port würde einen bereits sehr fetten Zylinder zunächst nur abmagern, während sie einen normal laufenden Zylinder sofort viel zu mager machen kann.
Beweisen kann ich „zu fett“ damit natürlich noch nicht.
Auch die Leerlaufgemischschraube V4 ist auffällig: Von komplett hineingedreht bis weit herausgedreht ist subjektiv praktisch keine eindeutige Änderung festzustellen. Der Test ist allerdings schwierig zu beurteilen, weil der Motor mit weit herausgedrehter zentraler Standgasschraube nur noch bei ca. 600 U/min herumstolpert und kurz vorm Ausgehen ist.
Noch ein wichtiger Punkt:
Den kompletten Vergaserbody von V4 habe ich inzwischen gegen einen Body aus meiner Spenderbank getauscht. Dabei habe ich die bisherigen Innereien von V4 in den Spenderbody übernommen.
Das Verhalten von V4 blieb trotzdem bestehen.
Damit halte ich den eigentlichen Body – also interne Bohrungen des alten Bodys, Drosselklappenwelle etc. – inzwischen für eher unwahrscheinlich.
Beim Bodywechsel wurden u. a. übernommen:
- Schwimmer
- Schwimmernadel/Nadelventil
- Düsen
- Schieber/Membran
- Düsennadel
- LLGS bzw. deren Innereien
Der Starter-/Chokeplunger dagegen gehört zum Spenderbody und wurde nicht vom alten V4 übernommen.
Mein nächster A/B-Test wird deshalb relativ radikal:
Ich tausche sämtliche übernommenen Innereien von Vergaser 3 und 4 komplett gegeneinander, ohne sonst etwas zu verändern.
Wenn anschließend V3 kalt/dunkel/auffällig wird und V4 plötzlich normal läuft, sitzt der Fehler ziemlich sicher in einem der übernommenen V4-Bauteile. Dann kann ich anschließend Stück für Stück zurücktauschen, bis der Fehler wieder zurück auf V4 wandert.
Wenn dagegen trotz komplett getauschter Innereien weiterhin V4 auffällig bleibt und V3 normal läuft, würde ich die Innereien ebenfalls weitgehend ausschließen und müsste wieder außerhalb des eigentlichen Vergasers suchen – Ansaugstutzen/Falschluft zwischen Vergaser und Kopf etc.
Aktueller Verdacht bzw. mögliche Gesamterklärung wäre daher:
Ein Problem speziell am Leerlauf/Gemisch von V4 sorgt dafür, dass dieser Zylinder bei wirklich weit geschlossenen Drosselklappen nicht sauber genug mitarbeitet. Um trotzdem einen brauchbaren Leerlauf zu bekommen, muss die zentrale Standgasschraube relativ weit hinein. Dadurch stehen die Drosselklappen möglicherweise bereits im Progressionsbereich. Nach einem Gasstoß landet der Motor dann in diesem beschriebenen „metastabilen“ Zustand bei ca. 3.000 U/min.
Das würde zumindest erklären, warum:
- sie mit weit herausgedrehter Standgasschraube sauber abtourt, aber nicht vernünftig im Leerlauf bleibt,
- sie mit ausreichend weit hineingedrehter Standgasschraube im Leerlauf bleibt, anschließend aber bei 3.000 hängt,
- man die 3.000 U/min über Last/Kupplung herunterziehen kann und sie danach unten bleibt,
- und V4 im eigentlichen Leerlauf offensichtlich anders arbeitet als die übrigen drei Zylinder.
Falls jemand zu der Kombination aus
kaltem/dunkler laufendem V4 + praktisch keiner Reaktion auf geöffneten Sync-Port + vergleichbarem Unterdruck + gleicher Kompression + quergetauschter Zündung + wirkungslos erscheinender LLGS
noch eine Idee hat, immer her damit.
Langsam wird aus der Fehlersuche eine wissenschaftliche Arbeit. 😅
c-de-ville
Well-known member
Du scheinst Langeweile zu haben, also weitermachen.
Ich hätte mal komplett andere Vergaser montiert, bevor ich die auffälligen 100x aus-und einbaue.
Ich hätte mal komplett andere Vergaser montiert, bevor ich die auffälligen 100x aus-und einbaue.
Frischer Sprit im Kanister?
Da gibt es diese kleinen Federn am Vergaser Part number: 920811621. Wenn die ausleiern hat eine oder mehrere Klappen Spiel. Könnte es auch sein.