Sind die kleinen 4 Kappen an die Chokenadeln rissfrei oder ausgelutscht ?
GPZ 900R – Leerlauf bleibt bei ca. 3.000 U/min hängen / verschwindet bei geschlossener Benzinzufuhr
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JilleStyle
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Genau da bin ich ja dran 😉
Initial stell ich die Schwimmerstände mit transparentem Schlauch auf +0,5 +/1mm Gehäusekante
Der Stand schwankte aber die letzten Male (zumindes Gefühlt)
Und das hab ich jetzt mit meinem "Experiment" bewiesen
Ich tausch morgen mal die Nadelventile gegeneinander um zu checken ob der Schwankende Stand von undichten Nadeln oder Sitzen kommt
"...Aktuell sind 4 relativ neue Keyster Nadeln verbaut...." Also Schwimmernadeln?! Hmmm...
Ich verbaue so gut wie immer die alten. Die Gummispitze prüfe ich gegens Licht mit Lineal, und knete sie etwas durch
Den Stift mache ich sorgfältig gängig.
Den Nadelsitz sorgfältig polieren, bis in die Spitze, das Loch, da unten mit Wattestäbchen-Schaft (aus Papier) ohne Watte.
Ich verbaue so gut wie immer die alten. Die Gummispitze prüfe ich gegens Licht mit Lineal, und knete sie etwas durch
Den Stift mache ich sorgfältig gängig.
Den Nadelsitz sorgfältig polieren, bis in die Spitze, das Loch, da unten mit Wattestäbchen-Schaft (aus Papier) ohne Watte.
Bin weg, muß noch Müll rausbringen.
JilleStyle
New member
Kleines Update:
Ich habe die Schwimmerstände jetzt über längere Zeit unter identischen Bedingungen beobachtet. Dabei hat sich Vergaser 2 als auffällig herausgestellt. Der Kraftstoffstand ist dort mit unterschiedlichen Nadelventilen mehrfach über die Zeit angestiegen, während andere Vergaser stabil blieben.
Daraufhin habe ich die Nadelventile untereinander getauscht. Zuletzt blieben V1 bei 0, V3 bei 0 und V4 bei +2 mm über 30 Minuten komplett stabil, während V2 mit einer anderen Nadel direkt überlief.
Da der Fehler damit ziemlich deutlich bei V2 blieb, habe ich jetzt den kompletten Body von Vergaser 2 gegen einen aus meiner Spenderbank getauscht. Alle Innereien inkl. Schwimmer und Nadelventil wurden vom bisherigen Vergaser übernommen – der fest verbaute Ventilsitz ist also der einzige relevante Unterschied.
Mit dem Spender-Body steht V2 aktuell bei ca. +3 mm und läuft zumindest nicht mehr direkt über. Ich lasse die Bank jetzt über Nacht unter Kraftstoffdruck stehen und schaue morgen, ob der Stand stabil geblieben ist.
Wenn das so bleibt, dürfte der alte Body bzw. Nadelventilsitz von V2 ziemlich eindeutig der Übeltäter gewesen sein.
Ich habe die Schwimmerstände jetzt über längere Zeit unter identischen Bedingungen beobachtet. Dabei hat sich Vergaser 2 als auffällig herausgestellt. Der Kraftstoffstand ist dort mit unterschiedlichen Nadelventilen mehrfach über die Zeit angestiegen, während andere Vergaser stabil blieben.
Daraufhin habe ich die Nadelventile untereinander getauscht. Zuletzt blieben V1 bei 0, V3 bei 0 und V4 bei +2 mm über 30 Minuten komplett stabil, während V2 mit einer anderen Nadel direkt überlief.
Da der Fehler damit ziemlich deutlich bei V2 blieb, habe ich jetzt den kompletten Body von Vergaser 2 gegen einen aus meiner Spenderbank getauscht. Alle Innereien inkl. Schwimmer und Nadelventil wurden vom bisherigen Vergaser übernommen – der fest verbaute Ventilsitz ist also der einzige relevante Unterschied.
Mit dem Spender-Body steht V2 aktuell bei ca. +3 mm und läuft zumindest nicht mehr direkt über. Ich lasse die Bank jetzt über Nacht unter Kraftstoffdruck stehen und schaue morgen, ob der Stand stabil geblieben ist.
Wenn das so bleibt, dürfte der alte Body bzw. Nadelventilsitz von V2 ziemlich eindeutig der Übeltäter gewesen sein.
JilleStyle
New member
Kleines Update zur Fehlersuche:
Das Problem besteht leider weiterhin. Nach einem Gasstoß fällt die Drehzahl weiterhin auf ca. 3.000 U/min und bleibt dort hängen. Teilweise ist die Drehzahl zuletzt warm auch von selbst weiter angestiegen.
Heute ist mir zusätzlich aufgefallen, dass die Krümmertemperaturen deutlich unterschiedlich sind. Nach dem Warmlaufen liegen Zylinder 1 und 2 am höchsten, Zylinder 3 etwas darunter und Zylinder 4 mit Abstand am niedrigsten. Bei einer Messung lagen 1–3 ungefähr bei 250–350 °C, während Zylinder 4 nur etwa 100 °C hatte.
Daraufhin ein paar Tests gemacht:
– Zündkerzen 1 und 4 gegeneinander getauscht → Fehler bleibt bei Zylinder 4, die Kerze wandert also nicht als Ursache mit.
– Kerzenstecker 4 bei laufendem Motor abgezogen → Motorlauf verschlechtert sich deutlich bzw. Motor geht aus. Zylinder 4 arbeitet also grundsätzlich mit, aber offenbar deutlich schwächer.
– Funke war beim Abziehen des Steckers ebenfalls sichtbar.
– Leerlaufgemischschraube von V4 testweise eine komplette Umdrehung hineingedreht → praktisch keine Veränderung.
– Kraftstoffstand von V4 direkt kontrolliert → aktuell nicht zu hoch, eher knapp unter der Gehäuse-/Schwimmerkammerkante. Das zuvor festgestellte Problem mit steigendem Kraftstoffstand scheint bei diesem Lauf also nicht vorgelegen zu haben.
Zusätzlich habe ich noch einen anderen Fehler gefunden: 3 von 3 Verschlusskappen der Synchronisationsanschlüsse hatten kleine Löcher, vermutlich vom häufigen Abziehen mit der Spitzzange beim Synchronisieren. Die mit Abstand größte Beschädigung war ausgerechnet bei V4. Ich dachte zunächst, damit hätten wir den Übeltäter gefunden. Alle Anschlüsse wurden anschließend sicher abgedichtet – leider keinerlei Veränderung der Symptomatik.
Interessant ist außerdem ein deutliches Pfeif-/Ansauggeräusch aus Richtung Vergaser/Zylinder 4, das insbesondere auftritt, wenn die Drehzahl bei ca. 3.000 U/min hängen bleibt. Kann natürlich auch eine Resonanz sein, klingt aber tatsächlich nach Luftströmung.
Aktueller Stand daher:
V4 läuft definitiv mit, aber deutlich schwächer/kälter als die anderen. Gleichzeitig besteht das Hanging Idle unverändert. V3 ist ebenfalls regelmäßig etwas kälter als V1/V2, allerdings längst nicht so extrem wie V4.
Da ich noch einen kompletten Vergaserbody für V4 aus meiner Spenderbank habe, überlege ich als nächsten A/B-Test, nur den Body von V4 zu tauschen und die bisherigen Innereien zu übernehmen. Damit wären u. a. interne Leerlauf-/Progressions-/Luftkanäle, Drosselklappenwelle/-abdichtung und der Body selbst als Fehlerquelle vergleichbar.
Langsam wird’s persönlich zwischen mir und diesem Problem...
Das Problem besteht leider weiterhin. Nach einem Gasstoß fällt die Drehzahl weiterhin auf ca. 3.000 U/min und bleibt dort hängen. Teilweise ist die Drehzahl zuletzt warm auch von selbst weiter angestiegen.
Heute ist mir zusätzlich aufgefallen, dass die Krümmertemperaturen deutlich unterschiedlich sind. Nach dem Warmlaufen liegen Zylinder 1 und 2 am höchsten, Zylinder 3 etwas darunter und Zylinder 4 mit Abstand am niedrigsten. Bei einer Messung lagen 1–3 ungefähr bei 250–350 °C, während Zylinder 4 nur etwa 100 °C hatte.
Daraufhin ein paar Tests gemacht:
– Zündkerzen 1 und 4 gegeneinander getauscht → Fehler bleibt bei Zylinder 4, die Kerze wandert also nicht als Ursache mit.
– Kerzenstecker 4 bei laufendem Motor abgezogen → Motorlauf verschlechtert sich deutlich bzw. Motor geht aus. Zylinder 4 arbeitet also grundsätzlich mit, aber offenbar deutlich schwächer.
– Funke war beim Abziehen des Steckers ebenfalls sichtbar.
– Leerlaufgemischschraube von V4 testweise eine komplette Umdrehung hineingedreht → praktisch keine Veränderung.
– Kraftstoffstand von V4 direkt kontrolliert → aktuell nicht zu hoch, eher knapp unter der Gehäuse-/Schwimmerkammerkante. Das zuvor festgestellte Problem mit steigendem Kraftstoffstand scheint bei diesem Lauf also nicht vorgelegen zu haben.
Zusätzlich habe ich noch einen anderen Fehler gefunden: 3 von 3 Verschlusskappen der Synchronisationsanschlüsse hatten kleine Löcher, vermutlich vom häufigen Abziehen mit der Spitzzange beim Synchronisieren. Die mit Abstand größte Beschädigung war ausgerechnet bei V4. Ich dachte zunächst, damit hätten wir den Übeltäter gefunden. Alle Anschlüsse wurden anschließend sicher abgedichtet – leider keinerlei Veränderung der Symptomatik.
Interessant ist außerdem ein deutliches Pfeif-/Ansauggeräusch aus Richtung Vergaser/Zylinder 4, das insbesondere auftritt, wenn die Drehzahl bei ca. 3.000 U/min hängen bleibt. Kann natürlich auch eine Resonanz sein, klingt aber tatsächlich nach Luftströmung.
Aktueller Stand daher:
V4 läuft definitiv mit, aber deutlich schwächer/kälter als die anderen. Gleichzeitig besteht das Hanging Idle unverändert. V3 ist ebenfalls regelmäßig etwas kälter als V1/V2, allerdings längst nicht so extrem wie V4.
Da ich noch einen kompletten Vergaserbody für V4 aus meiner Spenderbank habe, überlege ich als nächsten A/B-Test, nur den Body von V4 zu tauschen und die bisherigen Innereien zu übernehmen. Damit wären u. a. interne Leerlauf-/Progressions-/Luftkanäle, Drosselklappenwelle/-abdichtung und der Body selbst als Fehlerquelle vergleichbar.
Langsam wird’s persönlich zwischen mir und diesem Problem...