Vergaser synchronisieren: Problem bez Fragen

tmike

tmike

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Moin,

es geht um meine ´86er GPZ 900.
Devil 4-1; racing Topf für den anstehenden Urlaub gegen TÜV Topf gewechselt.

Leerlaufgemischschrauben 3 Umdrehung raus. K&N Luftfilter (Ersatz für den Originalen, keine Einzelluftfilter).

Lief mit dem racing Topf soweit gut. Devil typisch ein „kleines“ Loch zwischen 3000-4000.

Nach Umbau auf TÜV Topf die Vergaser synchronisiert; bei 800-1000.

Musste die Einstellung verändern, um die Vergaser synchron zu bekommen. Dabei ist aufgefallen, dass ein Vergaser beim Gas geben deutlich schneller den Unterdruck verändert hat.
https://youtu.be/TxUpddmwQ7M

Probefahrt gemacht und lief zwischen 2500-4000 wie ein Sack Nüsse. Beim zügigen Gasaufdrehen, Stottern und schlechte Gasannahme/Verschlucken.

Dann bei 2000-2500 synchronisiert und danach auf 800-1000 zurückgedreht.
Vergaser jetzt bei 800-1000 zwar nicht mehr synchron, dafür war das Problem mit dem einen Vergaser behoben, bei dem sich der Unterdruck schneller verändert hat. Unterdruck hat sich beim Gas geben bei allen ungefähr gleich schnell/stark verändert. Hab davon leider kein Video gemacht

Probefahrt: Die Probleme sind zwischen 3000-4000 zwar etwas besser geworden aber sie fährt in dem Bereich immer noch nicht so gut wie vor dem ersten synchronisieren.


Daher die Fragen:

Woran kann es liegen, dass ein Vergaser deutlich schneller den Unterdruck ändert; obwohl die Vergaser ansonsten synchron laufen?

Macht es Sinn, die Vergaser evt zwischen 3000-4000, also im „Problembereich“ zu synchronisieren?


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Zuletzt bearbeitet:
Schau mal nach ob das Loch unten im Schieber von einem Bein des Nadelhalters verdeckt ist.
Hast nen TÜV Devil drauf? die laufen scheiße, bekommst mitm Synchronisieren auch nicht weg
 
Ja, ist jetzt ein TÜV Devil Topf fürn Urlaub drauf. Das Loch zwischen 3000-4000 war schon immer beim TÜV Topf; hatte es nur nicht so schlimm in Erinnerung.

Als ich die Vergaser vor ca.2 Jahren draußen hatte, habe ich extra auf die Geschichte mit dem "verdecken" der Löcher geachtet...
Noch eine Frage zu den Löchern. Bewirken die denn nicht eigentlich, dass die Schieber öffnen bez nach oben "gesaugt" werden ?!? Das würde dann ja bedeuten, dass der Eine ok ist und 3 nicht?!?
Eins aus versehen fasch eingebaut - ok; aber 3 hab ich nicht falsch eingebaut; dass kann ich ausschließen. Im eingebauten Zustand dürften die sich doch nicht verdrehen und die Löcher verdecken?!?
 
du könntest ja mal die Schieber gegeneinander tauschen und gucken, ob der Fehler mitwandert.
Außerdem mal die Schieberfedern genau testen, ob das wohl die gleichen sind (Zugkraft, irgendeine dicke Schraube dranhängen u.s.w.)

und eine verbreitete Tuningmaßnahme ist das Aufbohren der Luftlöcher in den Schiebern um Zehntel (Dynojet is glaub ich auch nix anderes): Also mal messen mit Präzision...

Grüße Eddy
 
Schieber gegeneinander tauschen wär eine Idee. Dabei kann ich mir auch die Membranen anschauen. Weiß allerdings nicht, ob das vorm Urlaub noch was wird.

@Eddy
Hast du Erfahrungen mit dem Aufbohren der Löcher; selbst schon gemacht?


Und noch eine grundsätzliche Frage:

Die Vergaser werden bei Leerlaufdrehzahl synchronisiert; sprich die Öffnung der Drosselklappen zueinandeer eingestellt. Im Idealfall (neue Vergaser) ändert sich dann auch beim Gasgeben der Unterdruck bei allen Vergasern gleichmäßig.
Wenn die Vergaser nun alt/abgenutzt sind, synchronisiere ich bei Leerlaufdrehzahl aber der Unterdruck ändert sich beim Gasgeben unterschiedlich.
Nun zur Frage; was ist denn wichtiger, das die Vergaser im Leerlauf gleich synchonisiert sind oder das sie beim Gasgeben gleichmäßig ihren Unterdruck ändern?

Wenn ich die Wahl häätte, würde ich mich fürs gleichmäßige ändern des Unterdrucks entscheiden - denn das sollte doch wichtiger für die Gasannahme/Fahren sein als ein eventuell etwas unruhigerer Leerlauf?
 
Was nützt es, wenn Vergaser im Leerlauf synchron laufen, das sollte doch besser bei der Drehzahl sein, mit der man am häufigsten unterwegs sein. Ich synchronisiere auch immer bei höheren Drehzahlen.

Gruß c-de-ville
 
@ c-de-ville
Bei welcher Drehzahl synchronisierst du?

Ich fand das bei 2000-25000 schon nicht ganz einfach. Zum Einen wird der Motor sehr schnell warm und zum Anderen reicht schon der Kleinste Druck (was sich beim Drehen/Einstellen nicht vermeiden lässt) auf die Einstellschrauben und die Drehzahl geht rasant nach oben.
 
So das sie rund läuft und nicht humpelt, also mit etwas angehobener Drehzahl 2-2,5tsd.
Das sich die Drehzahl bei Druck auf die Schrauben ändert ist normal, ich dreh jeweils ein paar Grad, zieh dann kurz auf, damit sich alles setzen kann und beobachte. Dann das selbe Spiel nochmal, bis ich mit dem Ergebnis zufrieden bin.

In deinem Video sind m.E. die Dämpfungen der Uhren zu groß, die sollten ein kleines bischen zittern, so vielleicht 1-2 Skalenstriche.

IMHO hast aber Du die Ursache deines Problems im ersten Beitrag beschrieben, dann hast Du aber noch an zwei weiteren Parametern rumgedreht und jetzt ist es schwierig, die eigentliche Ursache zu erkennen.
Ich würd mal komplett von vorn anfangen und zunächst das Einlass-Ventilspiel kontrollieren und gleich einstellen damit auch die Steuerzeiten gleich sind. Und wenn eines der 8 Ventile undicht ist, dann kannst Du synchronisieren, bis der Arzt kommt, das wird nie was.

Danach die Vergaser mit den üblichen Verdächtigen (LLG-Schraube, LL-Düse, Kanäle, Choke-System).

Ich denke mal, Du hast Dir den Bock eingebaut, beim Einstellen der LLG-Schrauben, dann mit den Drosselklappen den "Fehler" weggetrimmt und anschließend mit dem geänderten Abgassystem alles noch schlimmer gemacht.

Und mit den Schiebern hat das Ganze m.E. nichst zu tun. Die Bohrung im Schieber ist eine Drossel, um das Masse-Federsystem (Kolben und Kolbenfeder) zu dämpfen.


Grüße

Michael
 
Ich stelle so bei 2,5 - 3 tsd. ein und kontrolliere noch mal bei 4 tsd. Damit bin ich bis jetzt immer gut gefahren.

Gruß c-de-ville
 
@ Michael

"dann hast Du aber noch an zwei weiteren Parametern rumgedreht"

Sorry, dann habe ich mich evt schlecht ausgedrückt.

Ventilspiel habe ich vorher kontrolliert/eingestellt und auch die Kompression gemessen. Kompression zwischen, ich glaube, 6,5 und 8 bar; nicht toll aber für 110.00km sollte das ok noch sein.

Die LLG Schrauben waren vor dem Problem schon 3 raus; wurden also nicht verändert.


Was tatsächlich geändert wurde ist das Ventilspiel. Bei 6 oder 7 Ventilen wurde das Ventilspiel von der unteren Einstellgrenze zur oberen hin korrigiert. Also nichts wildes.
Dann wurde der racing gegen den TÜV Topf getauscht und bei 800-1000 synchronisiert.
Danch lief sie deutlich schlechter und es war der Ausreisser beim Gas geben/Unterdruck zu sehen.
Danach bei 2000-2500 synchronisert. Besser aber noch nicht "richtig" gut...


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Nutzbarer Kompressionsbereich 9,4 - 14,5
Da bist gut drunter. Mach doch mal ne Druckverlustmessung .

Hast denn die Drosselplappen voll aufgezogen beim Messen?
 
@ Rüdiger

Drosselklappen waren nicht voll aufgezogen.
Für eine Druckverlustmessung fehlt mir ein entsprechendes Gerät.

Da der Motor durch die Kurbelwellengehäuseentlüftung Öl in den Luftfilterkasten drückt, gehe ich mal von abgenutzten Ölabstreifringen/Kolbenringen aus. Kann ich bei Gelegenheit aber auch nochmal prüfen. Werd mal schauen, ob die Kompression mit einem Schluck Öl im Zylinder besser wird.


@c-de-ville und merlin

Gut zu wissen, dass ihr auch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl synchronisiert. Dann werde ich wohl nochmal versuchen sie bei 3500 zu synchronisieren...
 
klar wird die Kompression mit Öl besser , aber hilt dir ja auch nicht weiter. Für eine vernüftige Aussage muss der Griff bei der Messung schon am Anschlag sein
 
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