900R läuft nur auf 3 Zylindern, dreht ohne Last hoch

[Supereli]

Zuerst würde ich mal den alten Vergaser checken,
es laufen welche bis weit über 100 000 km.

Drosselklappenwelle ohne /wenig Spiel?
Sind die Schieberflügel wirklich so ausgeleiert, dasss glätten nicht reicht?
Sind die Membranen echt geprüft?
Deckel mit Anschlag drin?
Richtige Nadeln richtig drin?
Düsen und Nadeln-Nummer gecheckt?
Kanäle ALLE freigängig? Ultraschall ist eher was für die Optik.
LLGS-Sitz poliert, neue O-Ringe. Einstellen nach Vorschrift.
Choke ok, zerlegt?

Kann nämlich sein, dass du bei einem "Neuen" ZRX-Vergaser dieses Programm auch abspulen mußt.

Ich hab in der ZL einen relativ ausgleierten Vergaser drin, weil Versuchs-Manipulationen,
unten rum bissl motzig, aber dann volle Pulle.
7,5-8,5ltr/100km, und ich schleiche nicht.

Blöde Fußrasten-Nippel.................

[Garage]

Der alte Motor von UCL steht nun seit letzte Woche bei mir im Keller. War ein schöner Ausflug. Werd mir den über den Winter mal genauer ansehen. Mal sehen was ihm fehlt...

[Supereli]

Dem wird kaum etwas fehlen!

[Garage]

Acht neue Einlassventile und ne Dichtung. Sonst erstmal nix.

[Supereli]

Was kann an Einlassventilen kaputt sein?

[MTB]

Zitat von Supereli

Was kann an Einlassventilen kaputt sein?

Servus,
ich sag mal wenn der Zylinderkopf schon unten ist würde ich alle Ventile neu machen .
Auch Einlassventile können sich einarbeiten.

[Supereli]

Mit meiner bescheidenen Erfahrung würde ich eher die Ventilsitze neu machen.

Ich hab nur die Ventilsitze schön fräsen lassen, den Verlust von Kompression durch Planen ausgeglichen, Ventile feingeschliffen und poliert. Funzt gut, Zephyr 750.

Ja und die Schaftdichtungen und die Rauheiten in den Kanälen........
Wo fängt man an, wo hört man auf?

[Garage]

Schaftdichtungen hab ich neue liegen.
Ventile und Dichtung gibts bei VWMT zum sehr anständigen Preis.
Ob den Kopf planen notwendig ist muss ich noch nachmessen
Und wenn die Sitze nicht mehr richtig dichten wollen dann geht der Kopf zum Sitze nachschneiden in den Fachbetrieb. Aber die Sitze sehen erstmal noch ok aus. Aber abwarten.

[Mr. Stanley]

Auch Fachbetriebe können Schlampen sein.
Meine Erfahrung bei Ventilsitze nachfräsen waren seiner Zeit sehr negativ.
Haben gleich zuviel weggenommen anstatt erstmal die Sitze vorsichtig nach zu schneiden. Kurzum Ventile einstellen war nicht mehr möglich. Es mußten die Ventile um 0,2 mm eingekürzt werden.

[Garage]

sehr undichte Ventile (die alten) die Ablagerungen im Ansaugtrakt haben
und die Kolbenansicht

[Mr. Stanley]

In eine langsam drehende Standbohrmaschine damit und mit einem Dreikantschaber vom Koks befreien.

Wie sehen die Ventilsitze aus ?

[Garage]

Kuck mal, da fehlt doch schon zuviel Material. Die sind durch.
Auf dem 1. Bild sieht man schön wie das Einlaufen voranschreitet.

[Garage]

Zitat von Mr. Stanley

In eine langsam drehende Standbohrmaschine damit und mit einem Dreikantschaber vom Koks befreien.

Wie sehen die Ventilsitze aus ?

Ursprünglich sieht es so aus. Das letzte Bild ist schon mit Ventilen die noch recht gut sind aber nicht neu und ich hab auch nur 6 Stück davon. Sind aus Frank Z s altem Kopf.
Ist ne schlechte Aufnahme und gar nicht so verkratzt und verfärbt wie auf dem Foto. Das täuscht doch sehr.

[Mr. Stanley]

Da sind aber ein paar Einlassventile schon recht tief im Sitz.

[Supereli]

......zu tief.
Ventile allein wär mir da zu wenig.
Wie ist das Angebot an guten Köpfen?
Mein Reservekopf (ZL) sieht da viel besser aus, hab mal vor Jahren 85€ investiert.

[Mr. Stanley]

Hast du auch die Ventilführungen auf Spiel kontrolliert ?
Gerade gesehen. Bei den zerkloppten Ventilen wird normles einschleifen für die neuen Ventile nicht reichen.

[Supereli]

Der bei Motorparts-Online für 130€ sieht gut aus!

[Garage]

Seitenspiel hab ich nicht gemessen aber von Hand das Seitenspiel getestet. War keins.
Die Sitze sind auch alle noch brauchbar. Schöne Ringe und gleichmäßig breit in der Mitte da wo sie sitzen und dichten sollen. Sitze gehen nur schneller in Arsch wenn du die Härtung der Sitze oder auch der Ventile mit Einschleifen oder Fräsen zerstörst.

Wenn sich das mit läppen was im 1/00 Bereich passiert nicht dicht hin bekommen lässt dann kann auch gut sein das ich den Motor einfach ausschlachte.
Meine beiden Böcke laufen ja gut . Da pressiert nix.


Also ich leg die Sache aber erstmal auf Eis. Der Winter ist noch lang. Hab grade eh wenig Zeit .

[Supereli]

".....Härtung der Sitze oder auch der Ventile mit Einschleifen oder Fräsen zerstörst...."

Ich glaube das war einmal. Wissen tu ich das nicht, aber beides ist in Fachbetrieben gängige Praxis.

[Garage]

Zitat von Supereli

".....Härtung der Sitze oder auch der Ventile mit Einschleifen oder Fräsen zerstörst...."

Ich glaube das war einmal. Wissen tu ich das nicht, aber beides ist in Fachbetrieben gängige Praxis.

Mit Härtung meinte ich die Nitrierschicht. Die wäre dann halt weg wenn man lange genug schleift. Die Sitze sind eigentlich die stabileren Elemente in dem zusammenspiel. Die halten was aus. Außer ein Fremdkörper wird zwischen Sitz und Ventil zermahlen.

Ich werd irgendwann die Breite und Position der Sitzringe mit Tusche oder Kreide (wie im WHB beschrieben) und einem neuen Ventil jeweils feststellen und dann entscheiden wie es weiter geht.

[Supereli]

Grad angelesen:
Bei Alu-Zylinderköpfen kann man davon ausgehen dass gesinterte Ventilsitze verbaut sind (Quelle Kolbenschmidt). Von Härten hab ich nirgends etwas gelesen...
Nun sind unsere schon etwas älter, aber allein die mattgraue Farbe der Ventilsitze weist auf dieses Material hin.
Grad am Reservekopf der ZL mal nachgesehen, das ist nur ein dünner Ring.
Und eingelaufen ist da kein Ventil, sonst würde er im Schrott landen.
Neue Ventilstzringe kann man einbauen lassen - kostet.

Ich hab meine (Zephyr !) Ventilsitze fräsen lassen, drei Winkel ergeben eine definierte Dichtkante. An den Ventilen konnte ich keinen nennenswerten Verschleiß feststellen, nur zarter Feinschliff und polieren waren nötig.

Aus https://www.kmotorshop.com/
Material HM
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihre hervorragende Zerspanbarkeit aus. Der gesinterte HM-Ventilsitzring besitzt eine genau auf die Beanspruchung abgestimmte Zusammensetzung aus Wolframkarbid, eingebettet in legiertem Stahl. Somit können bisher nicht mögliche Kombinationen von Werkstoffeigenschaften wie hohe Härte und sehr gute Zerspanbarkeit miteinander vereint werden. Zudem besitzt die HM-Serie einen guten Verschleißwiderstand und eine gute Warmfestigkeit. Entwickelt wurde die HM-Serie für Saug- und Turbo-Motoren vom unteren bis zum oberen Leistungssegment.

Material HT
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Der gesinterte HT-Ventilsitzring entspricht einem keramischen Werkzeugstahl aus Wolframcarbid, in dessen Matrix entsprechend abgestimmte, hochtemperaturfeste Zusatzstoffe eingebettet sind. Aufgrund der hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln sind diese Ringe besonders geeignet für leistungsstarke, hochaufgeladene und hochbeanspruchte Otto- und Dieselmotoren. Trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert. Das Einsatzgebiet des HT-Ventilsitzringes schließt besonders hochbeanspruchte Motoren ein. Entwickelt wurde dieses Material für trockene Kraftstoffe wie CNG, LPG und Flex Fuel.

Material HT+
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren sehr hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Die Materialzusammensetzung der HT+ Ventilsitzringe ist darauf abgestimmt, dass sich trotz erhöhter Verschleißfestigkeit, eine mittlere Beanspruchung des Schneidmaterials und eine vereinfachte Bearbeitung ergibt. Die Kombination des keramischen Werkzeugstahls aus Wolframcarbid und der sehr hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln eignet sich besonders für trockene Verbrennungen, welche bei Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas und Flex Fuel auftreten. Eine weitere Nutzung für leistungsstarke Otto- und Dieselmotoren ist beispielsweise auch möglich. Zudem zeichnet den HT+ Ventilsitzring eine sehr gute Wärmeleitfähigkeit aus und trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert.

Gusssitzringe

Material G1
Die G1-Serie besteht aus einer hochwarmfesten Grauguss Legierung mit Zusätzen von Chrom und Molybdän. Die G1-Serie ist für einen großen Anwendungsbereich entwickelt worden und wird hauptsächlich bei Nutzfahrzeugen eingesetzt. Dieser Ventilsitzring besitzt eine genau auf die Beanspruchung abgestimmte Zusammensetzung aus angelassenen Martensit mit einem ausgeprägten Karbidnetz. Somit besitzt dieser Ventilsitzring eine gute Verschleißfestigkeit und ist hochwarmfest.

Material G2
Die G2-Serie besteht aus einer hochverschleißfesten Grauguss Legierung mit hohen Anteilen von Molybdän und Vanadin. Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei sehr hohen Temperaturen Bestand hat. Er ist ein hochlegierter Werkstoff mit einem gut ausgeprägten, geschlossenen Netz von Misch- bzw. Sonderkarbiden in einer martensitischen Matrix und gleichmäßig verteilten Festschmierstoffanteilen.

http://www.wessel-gaehrken-ag.de/:
PM-Material kupferinfiltriert 45 HRC
Hochverschleißfester PM-Stahl für LPG- bzw. CNG-Anwendungen. Die große Härte von über 45 HRC und intermetallische Phasen und Sonderkarbide sorgen in Verbindung mit eingelagerten Hochtemperaturfestschmierstoffen für die besondere Verschleißfestigkeit. Die Poren des gesinterten Materials sind mit Kupfer gefüllt. Dadurch ergibt sich eine verbesserte Wärmeabfuhr.
Insbesondere für Auslassventilsitzringe bei hochbelasteten Zylinderköpfen mit mechanischer Ventilspieleinstellung geeignet.

[Mr. Stanley]

Wir haben auch nach Korrektur des Ventilsitzen bei den anfälligen Modellen die neuen Einlassventile eingeschliffen (geläppt). Die Dinger laufen teils heute noch.

Neuer Schnitt wenn er richtig gemacht wurde bedarf bei neuem Ventil nur wenig Nachbearbeitung. Bei "Ach sieht doch noch gut aus" ist mehr einschleifen nötig. Da teile ich deine Bedenken.

[c-de-ville]

Ich habe mal meine Ventilsitze nachfräsen und die Ventile abrichten lassen.
Das hat ein Kawahändler gemacht, der auch eine Motoreninstandsetzung hatte.
Der Kopf hat seitdem über 130.000 km gelaufen. Die Auslassführungen waren seiner Meinung nach nicht mehr ganz so toll, nach 84.000 km, ich hab ihn gefragt ob er sie wechseln würde, wenn es seine Maschine wäre, er meinte "nein". Und er hatte recht.

Gruß Micha

[Mr. Stanley]

Ist beim Wasserbüffel auch kein Auftrag, die zwei Ventile aus zu richten.

[Supereli]

Manchmal möchte man das Optimum haben, auch wenn es wirtschaftlich nicht sinnvoll ist...

Ich mach das gerne nach der Methode: jede kleine Maßnahme bringt ein kleines bißchen,
viele davon bringen viel!