Ja du Nasehier sind wirlich sonderbar gute Seelen anzutreffen.
Ich überleg mich echt dieses Jahr nach Celle zu kommen um mal alle/einige persönlich kennenzulernen.
Wird auch langsam Zeit! 😉
Jährlicher 710er-Wechsel noch nötig?
- Ersteller ZL-Dirk
- Erstellt am
Wird auch langsam Zeit! 😉
N
ninja-tinu
Guest
Ich finde den Thread nicht mehr. Gabs nicht mal eine Meinungsumfrage zu Liquid Moly oder Moly Slip oder wie das Flutschzeug heisst? Hat jemand dazu Erfahrungen gemacht? Oder gefällt dies dem Motor/Getriebe/Kupplung nicht so doll?
War glaub mal im alten / ganz alten Forum. Jedenfalls sollte man von Teflonzusätzen Abstand nehmen weil die den Ölfilter zusetzen können. Am besten nach JASO-Specs schaun und gut...
ZL-Dirk
Well-known member
- Bio Glide
- Aqua Glide
- Aqua Glide Anal
- Aqua Glide mit div. Geschmacksrichtungen
- Flutschi
- Bio Special Creme
- man´s BEST lubricant
- K-Y Gleitgel
- Erozone
Slips für Mollige gibts z.B. bei Ulla Popken.
Dirk 
Da kennt sich aber einer aus ! 😉
N
ninja-tinu
Guest
Jetzt habe ich doch mal einen Artikel gefunden, der mir dummen Menschen die Funktion des Öls so erklärt, dass ich es auch verstehe.
Gefunden auf www.saarbike.de und dorthin vielen Dank.
"IMMER ÖLICH, IMMER FRÖHLICH !!!"
Oder: Was ist ein Schmiermittel ?
Schmierstoffe dienen als Trennmittel zwischen zwei relativ gegeneinander in Bewegung stehenden Reibpartnern. Deren Hauptaufgabe ist also, den direkten Kontakt zwischen sich - in unterschiedlichen Geschwindigkeiten oder Richtungen - bewegenden Materialien zu verhindern.
Schon einmal im frisch geputzten Gang der hübschen Bodenkosmetikerin begegnet und beim Gucken nach dem keck hinauf gereckten Hintern auf dem Putzwasser ausgerutscht ?
Peinlich ! Aber: Dann weißt du genau, was "Schmierung" bedeutet !
Dein Schuh konnte den Boden gar nicht berühren und ist wie ein Wasserski auf der Flüssigkeit geglitten. Natürlich gibt es auch innerhalb dieser Flüssigkeit eine Reibung ihrer Moleküle, die relativ gesehen jedoch sehr gering ist und der Kraft deines flotten Ganges nicht wiederstehen konnte.
Nun aber weg vom Putzwasser !
Ausgangsbasis
für unser bekanntes mineralisches Motoröl ist Rohöl.
Das kommt tief aus dem Boden unserer geschundenen Erde. Durch Raffination, Zusatz von Additiven und – eventueller - Beigabe von recyceltem Altöl entsteht so das Zeug, das wir in unser Motorrad kippen. Öl. Genauer: mineralisches Motoröl
Synthetisches Motoröl wird künstlich hergestellt und hat chemisch mit Erdöl kaum was zu tun. Das synthetische Grundöl besteht in der Hauptsache aus Olefin-Polymerisate, Alkylaromaten, Ester, Alkohole, Ether, Silikon, Fluorkohlenwasserstoffen und Perlfluorether. Hinzu kommen (ebenso wie beim Mineralöl) eine ganze Latte von Verdicker und sonstigen Additiven.
Teilsynthetische Motoröle verwenden als Ausgangsbasis hochwertiges mineralisches und synthetisches Motoröl.
Um die Wichtigkeit des Motoröls zu verstehen, betrachten wir zunächst die Aufgaben dieses Schmierstoffes:
Minimierung des Verschleißes im Motor durch zuverlässige Trennung der Materialien
Möglichst gute Schmierung aller bewegten Motorbauteile, wobei beim Motorrad oft das Getriebe vom gleichen, bis zu 150 °C heißen Öl versorgt werden muss.
Schmierung schon bei tiefsten Temperaturen (Kaltstart im Winter)
Aufrechterhaltung des Ölfilmes auch bei Vollast und hohen Temperaturen
Abtransport der Wärme und Kühlung von Motorbauteilen (Zylinderkopf, Kolben, Turbolader...)
Abtransport von Abrieb und Verbrennungsrückständen bis zum Ölfilter
Abdichtung von kleinen Spalten (Simmerringe, Zylinderwand, Kolbenringe...)
Geringer Verschleiß und hohe Alterungsbeständigkeit um Ölwechselintervalle zu minimieren
Minimierung der Verdampfungsneigung um ein "Eindicken" des Öles möglichst zu verhindern
Und (in den Zeiten der strengen Geräuschnormen) die Geräuschdämmung des Motors
Ohne hier Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, sieht man, dass die Aufgaben des Motoröls recht vielfältig sind. Die wichtigsten Additive für Motorräder, deren Getriebe vom bis zu 150°C heißen Motoröl mit versorgt werden muss (also nahezu alle Japaner, Ducatis und neuere Triumphs), sind die Hochdruckzusätze. Die braucht ein Auto- (oder Moto-Guzzi- und BMW-Boxer-) Motor nicht in dem Maße, da hier einauf die besonderen Anforderungen spezialisiertes Öl – nämlich das Getriebeöl – diese schwierige Aufgabe übernimmt.
Man bedenke, dass auf dem geringen, tragenden Bereich von nur 2 Zähnen der Zahnräder die komplette Motorleistung liegt ! Und diese Oberflächen muss das Öl schön auseinander halten, dass sie sich ja nicht berühren. Ist das Öl dem nicht gewachsen oder lässt sich verdrängen, reiben sich die beiden Oberflächen sich wie ein Radiergummi auf dem Papier gegenseitig weg. Das ist Verschleiß !
Um nun den immer höher werdenden Ansprüchen und gleichzeitig den klimatischen Bedingungen in den verschiedensten Ländern Rechnung zu tragen, wurden unterschiedliche Motoröle entwickelt, die für den jeweiligen Einsatz optimiert sind.
Moderne Öle basieren auf Ester
Gute Motorrad- und Motorsport-Öle sind auf Ester-Basis hergestellt, denn kein konventioneller Rohstoff bietet die gleichen Vorzüge.
Ester wird durch Synthese von tierisch-pflanzlichen Fettsäuren und Alkoholen gewonnen und bringt alle wesentlichen Eigenschaften mit, die von Mehrbereichsölen gefordert werden. So sind wesentlich weniger Zusatzstoffe nötig.
Die wichtigsten Vorteile von Ester im Eizelnen
Viskosität und Temperaturbereich
Die Viskosität beschreibt den Widerstand, den ein Öl dem Fließen entgegensetzt.
Anders ausgedrückt: die Fließgeschwindigkeit oder Dünnflüssigkeit des Öles.
Um das Viskositätsverhalten bei verschiedenen Temperaturen zu kennzeichnen, wurde die SAE -Viskositätsklasse ( Society of Automotiv Engineers) eingeführt.
Beim Kaltstart wird vom Motor ein dünnflüssiges Öl verlangt, welches eine schnelle Durchölung des Triebwerks gewährleistet, also innerhalb kurzer Zeit sich an all die Schmierstellen pumpen lässt und den Schmierfilm zwischen bewegten Teilen sehr schnell aufbaut.
Wird nun der Motor betriebswarm, so wird das Motoröl mit zunehmender Temperatur immer dünnflüssiger, was die Gewährleistung des stabilen Schmierfilms erschwert.
Um dem Rechnung zu tragen, wurden vor einigen Jahrzehnten noch verschiedene – sogenannte - Einbereichsöle verwendet, die je nach Jahreszeit gewechselt werden mussten.
Inzwischen werden eigentlich nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die einen wesentlich größeren Temperaturbereich abdecken und nun zu allen Jahreszeiten verwendbar sind. Die Kennzeichnung der Mehrbereichsöle erfolgt durch zwei Serien, wobei der Buchstabe "W" (Winter) mit der davor stehenden Zahl ein definiertes Kältefließverhalten
beschreibt. Die Zahl nach dem "W" beschreibt das Warmfließverhalten bei 100°C Öltemperatur.
Ein Beispiel für die SAE - Bezeichnung: SAE 10W-60
Dieses Öl ist im kalten Zustand so dünnflüssig wie ein 10er Einbereichsöl und entspricht bei 100°C der Viskosität eines 60er Einbereichsöls.
Öl gut, Motor gut. Die Qualitätsklassen:
Die SAE - Spezifikation macht zwar eine klare Aussage bezüglich des Viskositätsverhaltens eines Öles, sie sagt aber nichts über dessen Qualität aus.
Über die Qualität sollte einmal der Zusatz HD (Heavy Duty = Hochleistung) Auskunft geben. Inzwischen gibt es aber weltweit nur mehr Öle, die diesem definierten Kriterium locker entsprechen.
Bis Anfang der 80-er Jahre waren die API (American Petroleum Institute)- Klassen der internationale Qualitätsstandard. Inzwischen haben aber CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile) und ACEA (Association des Constructeurs Européens de l'Automobile) - Klassifikationen einen höheren Stellenwert in Europa erreicht.
Der Grund liegt darin, dass in Europa völlig andere Verkehrsverhältnisse als in der streng geschwindigkeitslimitierten USA herrschen. Bei uns darf noch – wenigstens stellenweise – ordentlich Geheizt werden.
Die ACEA-Normung ersetzte ab Anfang 1996 alle CCMC-Normen. A3-96 ist zum Beispiel ein Öl, dass etwa CCMC-G5 entspricht. Also, je höher die Zahl nach dem "A", desto besser das Motor-Öl. Gleiches gilt für "B" (Öle für Dieselmotoren) und "E" (Nutzfahrzeug-Dieselmotoren)
Für Motorradöle gibt es seit 1999 die "JASO 4T"-Norm, die sich auf Öle für 4-Takt-Motorradmotoren bezieht und weiter unten erläutert wird.
Das Öl für Motorräder
Der Unterschied zum Autoöl liegt nicht nur in den höheren Anforderungen der Motoren – da schlagen sich gute Autoöle gar nicht so schlecht – der Knackpunkt liegt beim Getriebe, das oft genug vom 130°C heißen Motoröl mitversorgt werden muss und bei der eventuell vorhandenen Nasskupplung.
Die Anforderungen, die Motorradgetriebe an den Schmierstoff stellen, sind nicht nur anders als beim Motor selbst, sondern um ein vielfaches extremer. Man👎 und Frau muss sich nur mal vorstellen, dass die gesamte Motorleistung (z.B. 155PS/114KW, nicht unüblich) über nur 2 Zähne eines bloß 12 mm breiten Zahnrades übertragen wird und das Öl diese Flächen zuverlässig voneinander trennen muß. Scherkraft und Druck sind hier ungleich größer als alles, was der Motor selbst dem Öl abverlangt.
Bei Automotoren werden immer häufiger sogenannte Leichtlauföle mit niedrigem Viskosität verwendet, die bei Motorradgetrieben Pittingbildung (kleine Materialausbrüche) verursachen können und zudem eine Menge Reibwertminderer beinhalten, die sich in den Reibscheiben der Kupplung festsetzen, den Reibwert senken und bei hohem Drehmoment ein Durchrutschen verursachen.
Manche Motorradhersteller reagierten auf diese Probleme kurzerhand damit, den Einsatz moderner Motoröle der neuesten Qualitätsklassen zu untersagen. Doch nicht die Qualitätsklassen sondern die Reibwertminderer sind ursächlich für Kupplungsrutschen.
Wobei es kein Problem ist, die Kupplungen so auszulegen, daß diese Probleme nicht mehr vorkommen. Allerdings würde unter Umständen der Bendienungskomfort sinken oder der bauliche Aufwand steigen.
Um diese Probleme in der Zukunft zu vermeiden, wurde 1999 die JASO-Norm eingeführt, die generelle Qualitätsanforderungen an Motoröle und verschiedene Eigenschaften dokumentiert, von denen ich nur die wichtigsten nennen möchte:
- hohe Viskositätsstabilität bei Hochtemperatur und hohem Schergefälle (HTHS-Viskosität)
- besonders geringe Verdampfungsneigung
- hohe Scherstabilität
- Vermeidung der Schaumbildung
- geringer Sulphatasche-Anteil zur Vermeidung von Ablagerungen im Brennraum, die zur Glühzündung führen könnten.
Daneben werden die Öle in verschiedene Reibwertkategorien eingeteilt:
- JASO MA niedriger Reibwert, begünstigt nicht das Durchrutschen der Kupplungen
- JASO MB hoher Reibwert, nicht geeignet für knapp dimensionierte Nasskupplungen
Synthetik oder nicht ?
Zwar habe ich das Thema bereits angeschnitten, doch will ich endgültig die Mähr von der quellenden Kupplung hier richtig stellen:
Es ist wahr, dass verschiedene Motorräder nach einer Weile des Betriebes mit Synthetikölen dazu neigen können, vorzeitig mit einem Kupplungsschaden nach dem Mechaniker zu rufen. Doch woher kommt das?
Der Konflikt aus leichtgängiger Bedienung und kurzen Hebelwegen einerseits (nicht jeder hat Handschuhgröße XXL) und geringen rotierenden Massen, leichten Motoren, also einer kleinen Kupplung, zwingen die Konstrukteure an die Grenzen des Haltbaren. Erschwerend hinzu kommt, dass fast nirgends so "geheizt" wird, wie in Deutschland.
Synthetiköle – vor allem diejenigen, die eigentlich für Autos gemacht wurden – haben eine wesentlich höhere Schmierleistung, die eigentlich an allen Stellen des Motors erwünscht ist. Lediglich bei der motorradüblichen Nasskupplung kann es dazu führen, dass sie bei hoher Leistungsabgabe des Motors beginnt, ein wenig zu rutschen. Meist merkt der Fahrer das mehrere 1000 Km gar nicht. Erst wenn die Kupplungsbeläge – die dabei starkem Verschleiß unterliegen – endgültig "fertig" sind oder wieder einmal ein Burnout ansteht bzw. ordentlich Leistung gefordert wird, rutschen sie so stark, dass der Lamellenbelag durch die dabei entstehende Temperatur regelrecht verbrennt.
Motoröl für Oldtimer
Für Oldtimer ist das "beste" und teuerste Öl nicht immer ideal.
Die herausragenden Eigenschaften von vollsynthetischem Motoröl sind unter Anderem das Auflösen von Ablagerungen und die Adhäsion (das Anhaften)
Ein Motor, der etliche Kilometer mit mineralischen Ölen erlebte, hat an allen möglichen Stellen Ablagerungen von Ölzusätzen, Ölschlamm und Abrieb.
Ein Gleitlager, das eigentlich längst am Ende ist, dessen Riefen und Krater aber durch Ablagerungen zugesetzt sind, funktioniert noch immer. Ebenso die Dichtung und der Kolbenring, dessen zugesetzte Nut ihm gerade noch Platz zur Funktion lässt.
Werden diese Rückstände von modernem Öl aufgelöst, wird der Kolbenring zu viel Spiel in der Ringnut bekommen, die Dichtung – schön sauber – undicht, der Öldruck sinken und der Ölfilm an den Kratern und Riefen des gereinigten Gleitlagers abreißen. Der Motor kündigt mit erhöhtem Ölverbrauch, verschiedenen Undichtigkeiten und lauteren Laufgeräuschen seinen nahenden Tod an.
Die Ölqualitäten von damals sind in den Konstruktionen berücksichtigt gewesen und die sind damit zu jener Zeit problemlos klar gekommen. Das billigste Öl, dass heute zu bekommen ist übertrifft schon die Qualität von damals. Es gibt deshalb viele Oldtimerfahrer, die nur das günstigste Öl verwenden, dass sie finden können.
Allerdings:
Viele alte Motorräder haben noch sogenannte Schlammhülsen in der Kurbelwelle, in der sich durch die Drehung der Welle die festen bzw. schwereren Stoffe ablagern.
Die Schlammhülse funktioniert wie eine Zentrifuge.
Nachteilig ist, daß sich hier auch Additive der Öle sammeln und die Bohrung schneller auffüllen. Ist die Schlammhülse erst voll, können weitere feste Stoffe (wie Abrieb, Späne etc.) nicht mehr abgesondert werden und gelangen ungehindert in die Gleitlager, wo sie verheerende Schäden verursachen.
Es ist also schwer, das richtige Öl zu wählen, da bei jedem Motor sich erst mal Gedanken um Konstruktion und Wartung gemacht werden muss.
Wird ein alter Motor komplett überholt, gilt es, vieles zu beachten.
Teile, die erneuert werden:
Ist der Kolben ein Nachbau oder Ersatz aus modernen Zeiten oder lag er 40 Jahre auf Halde? Welches Material wird bei Ventilführungen und Sitzen verwendet? Passt die Materialpaarung zum neuen Ventil?
Teile, die nicht ersetzt werden: Kommt die Getriebewelle mit der neuen Bronze-Lagerbüchse klar, die als Ersatz für Messing oder Pertinax eingesetzt wird? Muss die Welle nachgehärtet werden, welche Toleranzen wähle ich...
Qualität der Dichtmaterialien:
Der Dichtsatz stammt meist aus modernen Zeiten. Die heutigen Dichtmaterialien sind chemisch wesentlich beständiger als damals aber nicht immer geeignet, um die damaligen Bearbeitungstoleranzen auszugleichen. Dichtsätze werden schließlich auch aus dem Material gefertigt, was heute üblich ist und mit den relativ großen Unebenheiten der Planflächen alter Motoren wird nicht mehr gerechnet. Also: Planflächen kontrollieren und gegebenenfalls nacharbeiten.
Also:
Werden zur Revision eines alten Motors oder Getriebes neue Materialien verwendet, die verbleibenden Teile auf heutige Standards angepasst (Oberflächenhärte, Genauigkeit der Planflächen und Bohrungen), dabei Dehnung, Festigkeit, Laufspiele, Toleranzen, Materialpaarungen und allgemeine Beschaffenheit der Alt- und Neuteile mit einbezogen, kann so ein Alteisen problemlos mit modernen Ölen betrieben werden. Soll es sogar! Denn die verwendeten Materialien sind ja darauf abgestimmt und die Betriebszeit bis zur nächsten Überholung wird wesentlich verlängert.
Das legt aber auch dar, dass nicht jeder, der fähig ist, einen Fireblade-Motor zu überholen, auch weiß, was er beim Oldie alles zu beachten hat!
Gefunden auf www.saarbike.de und dorthin vielen Dank.
"IMMER ÖLICH, IMMER FRÖHLICH !!!"
Oder: Was ist ein Schmiermittel ?
Schmierstoffe dienen als Trennmittel zwischen zwei relativ gegeneinander in Bewegung stehenden Reibpartnern. Deren Hauptaufgabe ist also, den direkten Kontakt zwischen sich - in unterschiedlichen Geschwindigkeiten oder Richtungen - bewegenden Materialien zu verhindern.
Schon einmal im frisch geputzten Gang der hübschen Bodenkosmetikerin begegnet und beim Gucken nach dem keck hinauf gereckten Hintern auf dem Putzwasser ausgerutscht ?
Peinlich ! Aber: Dann weißt du genau, was "Schmierung" bedeutet !
Dein Schuh konnte den Boden gar nicht berühren und ist wie ein Wasserski auf der Flüssigkeit geglitten. Natürlich gibt es auch innerhalb dieser Flüssigkeit eine Reibung ihrer Moleküle, die relativ gesehen jedoch sehr gering ist und der Kraft deines flotten Ganges nicht wiederstehen konnte.
Nun aber weg vom Putzwasser !
Ausgangsbasis
für unser bekanntes mineralisches Motoröl ist Rohöl.
Das kommt tief aus dem Boden unserer geschundenen Erde. Durch Raffination, Zusatz von Additiven und – eventueller - Beigabe von recyceltem Altöl entsteht so das Zeug, das wir in unser Motorrad kippen. Öl. Genauer: mineralisches Motoröl
Synthetisches Motoröl wird künstlich hergestellt und hat chemisch mit Erdöl kaum was zu tun. Das synthetische Grundöl besteht in der Hauptsache aus Olefin-Polymerisate, Alkylaromaten, Ester, Alkohole, Ether, Silikon, Fluorkohlenwasserstoffen und Perlfluorether. Hinzu kommen (ebenso wie beim Mineralöl) eine ganze Latte von Verdicker und sonstigen Additiven.
Teilsynthetische Motoröle verwenden als Ausgangsbasis hochwertiges mineralisches und synthetisches Motoröl.
Um die Wichtigkeit des Motoröls zu verstehen, betrachten wir zunächst die Aufgaben dieses Schmierstoffes:
Minimierung des Verschleißes im Motor durch zuverlässige Trennung der Materialien
Möglichst gute Schmierung aller bewegten Motorbauteile, wobei beim Motorrad oft das Getriebe vom gleichen, bis zu 150 °C heißen Öl versorgt werden muss.
Schmierung schon bei tiefsten Temperaturen (Kaltstart im Winter)
Aufrechterhaltung des Ölfilmes auch bei Vollast und hohen Temperaturen
Abtransport der Wärme und Kühlung von Motorbauteilen (Zylinderkopf, Kolben, Turbolader...)
Abtransport von Abrieb und Verbrennungsrückständen bis zum Ölfilter
Abdichtung von kleinen Spalten (Simmerringe, Zylinderwand, Kolbenringe...)
Geringer Verschleiß und hohe Alterungsbeständigkeit um Ölwechselintervalle zu minimieren
Minimierung der Verdampfungsneigung um ein "Eindicken" des Öles möglichst zu verhindern
Und (in den Zeiten der strengen Geräuschnormen) die Geräuschdämmung des Motors
Ohne hier Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, sieht man, dass die Aufgaben des Motoröls recht vielfältig sind. Die wichtigsten Additive für Motorräder, deren Getriebe vom bis zu 150°C heißen Motoröl mit versorgt werden muss (also nahezu alle Japaner, Ducatis und neuere Triumphs), sind die Hochdruckzusätze. Die braucht ein Auto- (oder Moto-Guzzi- und BMW-Boxer-) Motor nicht in dem Maße, da hier einauf die besonderen Anforderungen spezialisiertes Öl – nämlich das Getriebeöl – diese schwierige Aufgabe übernimmt.
Man bedenke, dass auf dem geringen, tragenden Bereich von nur 2 Zähnen der Zahnräder die komplette Motorleistung liegt ! Und diese Oberflächen muss das Öl schön auseinander halten, dass sie sich ja nicht berühren. Ist das Öl dem nicht gewachsen oder lässt sich verdrängen, reiben sich die beiden Oberflächen sich wie ein Radiergummi auf dem Papier gegenseitig weg. Das ist Verschleiß !
Um nun den immer höher werdenden Ansprüchen und gleichzeitig den klimatischen Bedingungen in den verschiedensten Ländern Rechnung zu tragen, wurden unterschiedliche Motoröle entwickelt, die für den jeweiligen Einsatz optimiert sind.
Moderne Öle basieren auf Ester
Gute Motorrad- und Motorsport-Öle sind auf Ester-Basis hergestellt, denn kein konventioneller Rohstoff bietet die gleichen Vorzüge.
Ester wird durch Synthese von tierisch-pflanzlichen Fettsäuren und Alkoholen gewonnen und bringt alle wesentlichen Eigenschaften mit, die von Mehrbereichsölen gefordert werden. So sind wesentlich weniger Zusatzstoffe nötig.
Die wichtigsten Vorteile von Ester im Eizelnen
- Ester besitzt von Haus aus einen fast idealen Viskositätsindex und kommt mit sehr wenigen VI-Verbesserern aus
- Die brillante Scherfestigkeit senkt sehr effektiv Getriebeverschleiß auch unter Vollast
- Die exzellenten Schmier- und Kühleigenschaften senken die Betriebstemperatur und erhöhen die Motorleistung. Bei Wettbewerbmotorrädern wurde nach der Umstellung auf Ester-Öle bis zu 10% Mehrleistung gemessen. "Tuning aus der Flasche"….
- Woran natürlich auch die starke Reinigungskraft und die geringe Rückstandsbildung beteiligt sind. Sie halten das Triebwerk sauber, verhindern Schäden durch glühende Rückstände und bewahren die volle Leistung.
- Hohe chemische Stabilität auch unter härtesten Bedingungen garantiert selbst bei langen Vollgasetappen einen äußerst geringen Verschleiß von Mechanik und Öl. So sind Motor und Getriebe auch für die nächste Distanz gut gerüstet.
Viskosität und Temperaturbereich
Die Viskosität beschreibt den Widerstand, den ein Öl dem Fließen entgegensetzt.
Anders ausgedrückt: die Fließgeschwindigkeit oder Dünnflüssigkeit des Öles.
Um das Viskositätsverhalten bei verschiedenen Temperaturen zu kennzeichnen, wurde die SAE -Viskositätsklasse ( Society of Automotiv Engineers) eingeführt.
Beim Kaltstart wird vom Motor ein dünnflüssiges Öl verlangt, welches eine schnelle Durchölung des Triebwerks gewährleistet, also innerhalb kurzer Zeit sich an all die Schmierstellen pumpen lässt und den Schmierfilm zwischen bewegten Teilen sehr schnell aufbaut.
Wird nun der Motor betriebswarm, so wird das Motoröl mit zunehmender Temperatur immer dünnflüssiger, was die Gewährleistung des stabilen Schmierfilms erschwert.
Um dem Rechnung zu tragen, wurden vor einigen Jahrzehnten noch verschiedene – sogenannte - Einbereichsöle verwendet, die je nach Jahreszeit gewechselt werden mussten.
Inzwischen werden eigentlich nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die einen wesentlich größeren Temperaturbereich abdecken und nun zu allen Jahreszeiten verwendbar sind. Die Kennzeichnung der Mehrbereichsöle erfolgt durch zwei Serien, wobei der Buchstabe "W" (Winter) mit der davor stehenden Zahl ein definiertes Kältefließverhalten
beschreibt. Die Zahl nach dem "W" beschreibt das Warmfließverhalten bei 100°C Öltemperatur.
Ein Beispiel für die SAE - Bezeichnung: SAE 10W-60
Dieses Öl ist im kalten Zustand so dünnflüssig wie ein 10er Einbereichsöl und entspricht bei 100°C der Viskosität eines 60er Einbereichsöls.
Öl gut, Motor gut. Die Qualitätsklassen:
Die SAE - Spezifikation macht zwar eine klare Aussage bezüglich des Viskositätsverhaltens eines Öles, sie sagt aber nichts über dessen Qualität aus.
Über die Qualität sollte einmal der Zusatz HD (Heavy Duty = Hochleistung) Auskunft geben. Inzwischen gibt es aber weltweit nur mehr Öle, die diesem definierten Kriterium locker entsprechen.
Bis Anfang der 80-er Jahre waren die API (American Petroleum Institute)- Klassen der internationale Qualitätsstandard. Inzwischen haben aber CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile) und ACEA (Association des Constructeurs Européens de l'Automobile) - Klassifikationen einen höheren Stellenwert in Europa erreicht.
Der Grund liegt darin, dass in Europa völlig andere Verkehrsverhältnisse als in der streng geschwindigkeitslimitierten USA herrschen. Bei uns darf noch – wenigstens stellenweise – ordentlich Geheizt werden.
Die ACEA-Normung ersetzte ab Anfang 1996 alle CCMC-Normen. A3-96 ist zum Beispiel ein Öl, dass etwa CCMC-G5 entspricht. Also, je höher die Zahl nach dem "A", desto besser das Motor-Öl. Gleiches gilt für "B" (Öle für Dieselmotoren) und "E" (Nutzfahrzeug-Dieselmotoren)
Für Motorradöle gibt es seit 1999 die "JASO 4T"-Norm, die sich auf Öle für 4-Takt-Motorradmotoren bezieht und weiter unten erläutert wird.
Das Öl für Motorräder
Der Unterschied zum Autoöl liegt nicht nur in den höheren Anforderungen der Motoren – da schlagen sich gute Autoöle gar nicht so schlecht – der Knackpunkt liegt beim Getriebe, das oft genug vom 130°C heißen Motoröl mitversorgt werden muss und bei der eventuell vorhandenen Nasskupplung.
Die Anforderungen, die Motorradgetriebe an den Schmierstoff stellen, sind nicht nur anders als beim Motor selbst, sondern um ein vielfaches extremer. Man👎 und Frau muss sich nur mal vorstellen, dass die gesamte Motorleistung (z.B. 155PS/114KW, nicht unüblich) über nur 2 Zähne eines bloß 12 mm breiten Zahnrades übertragen wird und das Öl diese Flächen zuverlässig voneinander trennen muß. Scherkraft und Druck sind hier ungleich größer als alles, was der Motor selbst dem Öl abverlangt.
Bei Automotoren werden immer häufiger sogenannte Leichtlauföle mit niedrigem Viskosität verwendet, die bei Motorradgetrieben Pittingbildung (kleine Materialausbrüche) verursachen können und zudem eine Menge Reibwertminderer beinhalten, die sich in den Reibscheiben der Kupplung festsetzen, den Reibwert senken und bei hohem Drehmoment ein Durchrutschen verursachen.
Manche Motorradhersteller reagierten auf diese Probleme kurzerhand damit, den Einsatz moderner Motoröle der neuesten Qualitätsklassen zu untersagen. Doch nicht die Qualitätsklassen sondern die Reibwertminderer sind ursächlich für Kupplungsrutschen.
Wobei es kein Problem ist, die Kupplungen so auszulegen, daß diese Probleme nicht mehr vorkommen. Allerdings würde unter Umständen der Bendienungskomfort sinken oder der bauliche Aufwand steigen.
Um diese Probleme in der Zukunft zu vermeiden, wurde 1999 die JASO-Norm eingeführt, die generelle Qualitätsanforderungen an Motoröle und verschiedene Eigenschaften dokumentiert, von denen ich nur die wichtigsten nennen möchte:
- hohe Viskositätsstabilität bei Hochtemperatur und hohem Schergefälle (HTHS-Viskosität)
- besonders geringe Verdampfungsneigung
- hohe Scherstabilität
- Vermeidung der Schaumbildung
- geringer Sulphatasche-Anteil zur Vermeidung von Ablagerungen im Brennraum, die zur Glühzündung führen könnten.
Daneben werden die Öle in verschiedene Reibwertkategorien eingeteilt:
- JASO MA niedriger Reibwert, begünstigt nicht das Durchrutschen der Kupplungen
- JASO MB hoher Reibwert, nicht geeignet für knapp dimensionierte Nasskupplungen
Synthetik oder nicht ?
Zwar habe ich das Thema bereits angeschnitten, doch will ich endgültig die Mähr von der quellenden Kupplung hier richtig stellen:
Es ist wahr, dass verschiedene Motorräder nach einer Weile des Betriebes mit Synthetikölen dazu neigen können, vorzeitig mit einem Kupplungsschaden nach dem Mechaniker zu rufen. Doch woher kommt das?
Der Konflikt aus leichtgängiger Bedienung und kurzen Hebelwegen einerseits (nicht jeder hat Handschuhgröße XXL) und geringen rotierenden Massen, leichten Motoren, also einer kleinen Kupplung, zwingen die Konstrukteure an die Grenzen des Haltbaren. Erschwerend hinzu kommt, dass fast nirgends so "geheizt" wird, wie in Deutschland.
Synthetiköle – vor allem diejenigen, die eigentlich für Autos gemacht wurden – haben eine wesentlich höhere Schmierleistung, die eigentlich an allen Stellen des Motors erwünscht ist. Lediglich bei der motorradüblichen Nasskupplung kann es dazu führen, dass sie bei hoher Leistungsabgabe des Motors beginnt, ein wenig zu rutschen. Meist merkt der Fahrer das mehrere 1000 Km gar nicht. Erst wenn die Kupplungsbeläge – die dabei starkem Verschleiß unterliegen – endgültig "fertig" sind oder wieder einmal ein Burnout ansteht bzw. ordentlich Leistung gefordert wird, rutschen sie so stark, dass der Lamellenbelag durch die dabei entstehende Temperatur regelrecht verbrennt.
Motoröl für Oldtimer
Für Oldtimer ist das "beste" und teuerste Öl nicht immer ideal.
Die herausragenden Eigenschaften von vollsynthetischem Motoröl sind unter Anderem das Auflösen von Ablagerungen und die Adhäsion (das Anhaften)
Ein Motor, der etliche Kilometer mit mineralischen Ölen erlebte, hat an allen möglichen Stellen Ablagerungen von Ölzusätzen, Ölschlamm und Abrieb.
Ein Gleitlager, das eigentlich längst am Ende ist, dessen Riefen und Krater aber durch Ablagerungen zugesetzt sind, funktioniert noch immer. Ebenso die Dichtung und der Kolbenring, dessen zugesetzte Nut ihm gerade noch Platz zur Funktion lässt.
Werden diese Rückstände von modernem Öl aufgelöst, wird der Kolbenring zu viel Spiel in der Ringnut bekommen, die Dichtung – schön sauber – undicht, der Öldruck sinken und der Ölfilm an den Kratern und Riefen des gereinigten Gleitlagers abreißen. Der Motor kündigt mit erhöhtem Ölverbrauch, verschiedenen Undichtigkeiten und lauteren Laufgeräuschen seinen nahenden Tod an.
Die Ölqualitäten von damals sind in den Konstruktionen berücksichtigt gewesen und die sind damit zu jener Zeit problemlos klar gekommen. Das billigste Öl, dass heute zu bekommen ist übertrifft schon die Qualität von damals. Es gibt deshalb viele Oldtimerfahrer, die nur das günstigste Öl verwenden, dass sie finden können.
Allerdings:
Viele alte Motorräder haben noch sogenannte Schlammhülsen in der Kurbelwelle, in der sich durch die Drehung der Welle die festen bzw. schwereren Stoffe ablagern.
Die Schlammhülse funktioniert wie eine Zentrifuge.
Nachteilig ist, daß sich hier auch Additive der Öle sammeln und die Bohrung schneller auffüllen. Ist die Schlammhülse erst voll, können weitere feste Stoffe (wie Abrieb, Späne etc.) nicht mehr abgesondert werden und gelangen ungehindert in die Gleitlager, wo sie verheerende Schäden verursachen.
Es ist also schwer, das richtige Öl zu wählen, da bei jedem Motor sich erst mal Gedanken um Konstruktion und Wartung gemacht werden muss.
Wird ein alter Motor komplett überholt, gilt es, vieles zu beachten.
Teile, die erneuert werden:
Ist der Kolben ein Nachbau oder Ersatz aus modernen Zeiten oder lag er 40 Jahre auf Halde? Welches Material wird bei Ventilführungen und Sitzen verwendet? Passt die Materialpaarung zum neuen Ventil?
Teile, die nicht ersetzt werden: Kommt die Getriebewelle mit der neuen Bronze-Lagerbüchse klar, die als Ersatz für Messing oder Pertinax eingesetzt wird? Muss die Welle nachgehärtet werden, welche Toleranzen wähle ich...
Qualität der Dichtmaterialien:
Der Dichtsatz stammt meist aus modernen Zeiten. Die heutigen Dichtmaterialien sind chemisch wesentlich beständiger als damals aber nicht immer geeignet, um die damaligen Bearbeitungstoleranzen auszugleichen. Dichtsätze werden schließlich auch aus dem Material gefertigt, was heute üblich ist und mit den relativ großen Unebenheiten der Planflächen alter Motoren wird nicht mehr gerechnet. Also: Planflächen kontrollieren und gegebenenfalls nacharbeiten.
Also:
Werden zur Revision eines alten Motors oder Getriebes neue Materialien verwendet, die verbleibenden Teile auf heutige Standards angepasst (Oberflächenhärte, Genauigkeit der Planflächen und Bohrungen), dabei Dehnung, Festigkeit, Laufspiele, Toleranzen, Materialpaarungen und allgemeine Beschaffenheit der Alt- und Neuteile mit einbezogen, kann so ein Alteisen problemlos mit modernen Ölen betrieben werden. Soll es sogar! Denn die verwendeten Materialien sind ja darauf abgestimmt und die Betriebszeit bis zur nächsten Überholung wird wesentlich verlängert.
Das legt aber auch dar, dass nicht jeder, der fähig ist, einen Fireblade-Motor zu überholen, auch weiß, was er beim Oldie alles zu beachten hat!
N
ninja-tinu
Guest
Na hör mal... wie soll ich das jetzt verstehen? Ich bin schliesslich kein Chemiker und andere hier auch nicht. Musst ja nichts dazu schreiben, wenn dir das nicht passt und nicht sagen dass dies hier Scheisse ist. Nebenbei scheint mir, dass derjenige der das geschrieben hat, ein wenig Ahnung von der Materie zu haben scheint, denn er schreibt es so, dass auch Volldeppen wie ich kapieren weshalb unsere Gute nicht JASO-MA und SW etc. benötigt sondern nur die Öle die im Jahr 1984 im Handel waren.
Ruuuhig Brauner, ruuuuhig! 😉
Jeder hat halt so seinen persönlichen Schmerz. Meiner ist "hassu PM" !!! 😀
Jeder hat halt so seinen persönlichen Schmerz. Meiner ist "hassu PM" !!! 😀
N
ninja-tinu
Guest
schon gut, schon gut, schon gut.... ich hab mich unter Kontrolle. Volllllkrasss unter Kontrolle...
Armin
Active member
Taucht bestimmt nix, man kann nämlich das Kleingedruckte nicht lesen.Endlich! Das Ölproblem hat ein Ende...!!! Keine Suche mehr, kein mineralisch, kein synthetisch, ob mit 350 km/h am Kölner Ring oder mit 30 km/h in den Schweizer Alpen. Die Erlösung naht !!!
Man könnte den Schwedes (alter Hesse!) ja mal fragen wie sich das Öl jetzt die letzten 23 Jahre in der GPZ so bewährt hat oder ob er auch schon auf BMW umgestiegen (das "Ich kipp das falsche Öl in die GPZ" Syndrom 😀) ist! 
Armin
Active member
Siehste jetzt is das doch amtlich Quadro = Vier, Also doch 4 Liter in die GPZ.
Oder heißt das über 4 Einfüllstutzen einfüllen oder erst um 4:00 Uhr fahren oder für alle 4 Jahreszeiten
Nöö, nur fahrbar mit 4-Kolbenbremsanlagen und in Italien auch als Pizza Quattro Stagioni bekannt!
Armin
Active member
N
ninja-tinu
Guest
Ach wie ist des hier gemütlich im warmen Ölbad. Könnt ihr euch noch an die Nacar erinnern? Bevor Montoya dort aufgekreuzt ist, war das ja eine der besten Rennklassen. Nun dort fuhr (oder immer noch, ich weiss net) eine Karre rum, die hatte so gross und fett eine STP-Werbung auf der Haube. Nun hab ich das Zeug neulich gesehen. Ist das auch so eine gruseliger Teflon-Zusatz?
N
ninja-tinu
Guest
Siehste jetzt is das doch amtlich Quadro = Vier, Also doch 4 Liter in die GPZ.
Oder heißt das über 4 Einfüllstutzen einfüllen oder erst um 4:00 Uhr fahren oder für alle 4 Jahreszeiten
Jo Armin, da seind beide Antworden richtig. Du füllst je einen Liter vom Ölgedusel in die vier Öffnungen wo du die Zündungskertsen rausnimmst und gut is...
N
ninja-tinu
Guest
Wieso Bremsanlagen für die Kolben?
Das ist ein aktives Kontrollinstrument gegen unlautere Raserei. Deshalb heisst es ja auch 4-Kolben-Bremsanlage. Und deshalb ist die A1 auch schneller wie die A7, weil die hat ja nur eine 2-Kolben-Bremsanlage, dies bedeutet, dass auch nur 2 Kolben abgebremst werden und 2 weitere volle Leistung haben. Wirkt sich auch aufs Drehmoment aus und den Tonfall...